Форум

В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893. Первый функционирующий образец, названый «Дизель-мотором», был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан.
Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также наблюдались большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, кто запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт ранее высказывал похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в ёмкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.
Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность.
В 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», т.е. дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении двигателей постройки «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора», русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, была гораздо более совершенной и перспективной. «Тринклер-моторы» не имели воздушного компрессора, а подвод тепла в них был более постепенным и растянутым по времени по сравнению с двигателем Дизеля. Российская конструкция оказалось проще, надежнее и перспективнее немецкой.
В 1947 г. состоялось расширенное заседание Парижской академии наук, где постановили: 1. Закрепить приоритет за Россией в создании бескомпрессорного двигателя с воспламенением от сжатия (цикл Тринклера). 2. Сохранить для всех двигателей, работающих с воспламенением от сжатия название «Дизель-мотор», чтобы отметить научный и технический вклад Рудольфа Дизеля в энергетическое машиностроение.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C<\/u><\/a>

Гу́став Васи́льевич Три́нклер (12 (24) апреля 1876 — 4 февраля 1957) — русский / советский учёный и изобретатель, создатель бескомпрессорного дизельного двигателя.
Биография

Родился в 1876 году.
Будучи студентом Санкт-Петербургского технологического института, Густав Тринклер начинает разрабатывать проект нового теплового двигателя, работающего на жидком углеродном топливе с воспламенением от сжатия. Летом 1898 г. при переходе на V курс института Тринклер завершил работу над проектом и был принят на Путиловский завод, где очень быстро начал строить первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», который он назвал «Тринклер-мотором». В течение 1898 г. двигатель был построен, и в 1900 г. начались его испытания. Результаты испытания «Тринклер-мотора», спроектированного, построенного и испытанного молодым русским инженером вызвали восхищение специалистов достигнутым блестящим результатом (КПД равен 29 %) и одновременно волну опасений русских и зарубежных производителей тепловых двигателей. [1]
Весной 1902 г. новый директор Путиловского завода С. И. Смирнов категорически потребовал прекращения работ по новому двигателю. Сделано это было под нажимом нефтепромышленника Эммануила Нобеля, который ранее (1897 г.) купил патент на двигатель Рудольфа Дизеля и после целого комплекса работ по усовершенствованию конструкции наладил их серийное производство на принадлежавшем ему механическом заводе «Людвиг Нобель» (потом завод «Русский дизель») в Санкт-Петербурге.
Г. В. Тринклер уезжает строить свои двигатели на завод «Братьев Кертинг» в Ганновере (Германия), где и работает до середины 1907 г. главным конструктором. Бесспорные преимущества «Тринклер-мотора», опробованного и освоенного за рубежом, привлекли, наконец, внимание отечественных промышленников. С июня 1907 г. Г. В. Тринклер работает начальником отдела тепловых двигателей на Сормовском машиностроительном заводе, куда он был приглашен в качестве одного из ведущих специалистов по тепловым двигателям мирового энергомашиностроения.
На заводе Красное Сормово он проработал двадцать лет и оставил заметный след в его истории. Густав Васильевич возглавлял отдел тепловых двигателей. Под его руководством строились двигатели внутреннего сгорания, за которые в 1910 году завод получил Большие золотые медали на выставках в Баку и Екатеринославле. А в советское время был построен первый в СССР мощный двухтактный двигатель для фабрики «Красный Перекоп». Тринклер был основателем и первым директором машиностроительного техникума, где и по сей день готовят для завода руководителей производства среднего звена. В 1930 году без защиты диссертации ему присваивается ученая степень доктора технических наук, он автор 50 научных работ. В 1934 году Тринклер перешёл на преподавательскую работу в институт водного транспорта, но до конца жизни поддерживал тесную связь с заводом.
Тринклер является создателем Цикла Тринклера.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%BB%D0%B5%D1%80<\/u><\/a>,_%D0%93%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2_%D0%92%D0%B0%D1%81%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87

«Русский след» в двигателестроении
Не секрет, что общепринятая версия истории развития техники имеет западные корни. Ее корректность во многих случаях вызывает сомнения. Не будем уточнять в силу каких причин приоритет отдается заслугам одних ученых и изобретателей, в то время как вклад других преуменьшается или игнорируется вовсе. Заметно, что в роли «одних» чаще выступают европейцы и американцы, в роли «других» - все остальные, включая нас, россиян. Видимо и в исторической науке многое зависит от «точки зрения» на предмет. С их стороны события видятся такими, а с нашей - эдакими. Смотришь «с запада» - видишь Маркони и Эдисона, глянешь «с востока» - замечаешь Попова и Яблочкова!
Аналогичная картина вырисовывается и в вопросе создания и эволюции поршневых ДВС. На основании официальной версии, которую можно обнаружить в любой технической энциклопедии, может сложиться представление, что современное автомобилестроение всем обязано лишь французским и немецким ученым и естествоиспытателям. Между тем, немалый вклад в развитие этого направления техники внесли исследователи других стран, в том числе наши соотечественники. Вот несколько исторических фактов, подтверждающих это.
1879-1880 - Капитан русского флота И.С. Костович разрабатывает и изготавливает 8-цилиндровый карбюраторный двигатель с воспламенением смеси электрической искрой. Двигатель с удельным весом 3 кг/л.с. развивает мощность 80 л.с.
1885 - Инженеры Е.А. Яковлев и Е.Я. Бромель приступают к строительству двигателей, работающих на тяжелых видах жидкого топлива.
1899 - На машиностроительном заводе в Петербурге (завод Э. Нобеля) построен двигатель мощностью 20-26 л.с. с воспламенением от сжатия. Двигатель может работать на керосине, сырой нефти и соляровом масле.
1901 - Русский инженер, в последствии профессор, Г.В. Тринклер создает бескомпрессорный дизельный мотор. Впрыск топлива в нем осуществляется с помощью устройства особой конструкции.
1906 - Профессор В.И. Гриневецкий разрабатывает методику теплового расчета ДВС. Она позволяет установить влияние различных факторов на протекание рабочего процесса в двигателе.
1910 - Русский изобретатель Я.В. Мамин строит бескомпрессорный дизель, который устанавливается на колесный трактор.
На «русский след» в строительстве ДВС мы решили указать не с тем, чтобы оспорить официальную версию создания поршневых моторов, но придать ей большую объективность. К тому же полезно напомнить, что Россия никогда не страдала от недостатка талантов и самородков. На каждого «ихнего» Уатта она отвечала не только Ползуновым, но еще и братьями Черепановыми.