В пресс-центре РИА РБК обсудили весенние ограничения для большегрузного транспорта
http://cargofon.ru/event/v-press-centre-ria-rbk-obsudili-vesennie-ogranicheniya-dlya-bolshegruznogo-transporta.html На днях в пресс-центре РИА РБК состоялась пресс-конференция, посвященная сезонным ограничениям движения большегрузного транспорта по федеральным автодорогам и последствиям таких мер для логистической инфраструктуры.
Напомним, что с 1 апреля в России вводится сезонный запрет на движение грузового транспорта – в каждом отдельном регионе в течение 30 суток большегрузные фуры не смогут выезжать на трассы. Подобные ограничения вводятся из года в год с одной и той же целью: предотвратить чрезмерную нагрузку на дорожное полотно, которое становится уязвимым в период интенсивного таяния снега.
«Весной, как известно, в период интенсивного оттаивания земляного полотна, в дороге образуется вода, которая не может уйти, потому что там образуется «линза»: оттаивание происходит неравномерно, оно происходит как сверху – от лучей солнца, от положительных температур воздуха, так и снизу – от тепла земли. И вот эта «линза», которая образуется в теле дороги, препятствует тому, чтобы вода фильтровалась и уходила. Так как вода находится в теле дороги, несущая способность дороги теряется. Для того, чтобы предотвратить разрушение покрытия на дорогах весной как у нас в стране, так и во многих других странах вводятся весенние ограничения», – пояснил начальник управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора Игорь Астахов.
Данная мера распространяется на грузовики общей массой свыше 12 т, в России таких машин порядка 1,5 млн.
«Все мы знаем, что у нас 41 млн автомобилей всего в стране. Из них 5 млн единиц грузовиков, а из этих грузовиков всего 1,5 млн автомобилей с общей массой свыше 12 т. Так вот этих 1,5 млн автомобилей и касаются эти ограничения, – сообщил Игорь Астахов и добавил: – Без ограничений по автомобильным дорогам, естественно, идут легковой автомобильный транспорт; автотранспорт, который перевозит продукты питания, удобрения, горюче-смазочные материалы; автотранспорт, который едет по международным соглашениям, а также автотранспорт, который идет на ремонтно-восстановительные работы в период чрезвычайной ситуации и на перевозку дорожной техники для того, чтобы ремонтировать те же самые дороги».
Астахов подчеркнул, что такой временной период рассчитан на основе многолетних погодных наблюдений и нынешние ограничения ничем не отличаются от прошлогодних. По его мнению, повышенный интерес к данной теме в этом году вызван выходом экономики страны из кризиса, который положительно сказался на росте объемов грузоперевозок.
Он подчеркнул, что ограничения в нынешнем году от прошлогодних ограничений ничем не отличаются, и связал нынешний интерес к этой теме с выходом страны из кризиса, вследствие чего объем перевозок грузов существенно вырастает. При этом Астахов напомнил, что избежать весенних ограничений можно с помощью альтернативных способов перевозки.
«Во-первых, можно обратиться на железную дорогу, можно применить более легкий транспорт, понятно, себестоимость чуть вырастет, но при этом не придется платить за спецразрешение, плата за него высокая, потому что она идет на возмещение значительного ущерба, наносимого дороге. У нас уже было несколько встреч с представителями бизнеса, на прошлой неделе мы встречались в Минпромторге с представителями автоперевозчиков. И после продолжительной беседы, когда мы рассказали им всю ситуацию с нашими приказами, с допустимыми нагрузками, в результате выяснилось, что у них 24-тонный автовоз, который везет семь автомобилей, по федеральной сети нагрузки не превышает. И тогда они сказали: «Мы согласны – мы не испытываем проблем на федеральной сети дорог, у нас проблемы, когда мы съезжаем на региональную и муниципальную сети», – рассказал он.
Нынешнее негодование перевозчиков попробовал объяснить председатель Координационного совета МОО автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.
«Хотелось бы обратить внимание на то, что одна из основных причин негодования перевозчиков не в том, что перекрывают дороги, а в том, что на эти дороги пускают транспорт, выдавая или якобы выдавая пропуска. И вот эти пропуска, во многих регионах, чего греха таить, просто покупаются. Здесь имело место некое лицемерие со стороны государства. То есть мы ограничиваем въезд, но, тем не менее, мы пускаем тех, кого посчитает нужным пустить чиновник, в том числе, решив свои собственные финансовые проблемы. Где-то в большей степени, где-то в меньшей, но это было. Единственное, что немного успокаивает в сегодняшней ситуации, что наконец-то воссозданы дорожные фонды, чего мы так долго ждали, и деньги, которые будут получать с перевозчиков за разрешение, компенсационные деньги за разрушение дорог, будут поступать не просто в региональный бюджет, а целевым назначением пойдут в дорожные фонды», – сказал Лысаков.
Также было отмечено, что проблема передвижения тяжеловесного транспорта по российским дорогам связана не только с весенней распутицей, но и с тем, что уровень наших дорог в принципе не соответствует техническим параметрам современных мощных грузовиков. Причем в наиболее плачевном состоянии находятся региональные и муниципальные трассы. 70% региональных дорог были построены с расчетом на максимальную нагрузку транспорта весом в 6 т. Но сейчас эти дороги не справляются даже с этой нагрузкой, поскольку в отсутствии дорожных фондов они долгое время не ремонтировались. Предполагается, что переход на нормативное финансирование, намеченный на 2014 год, позволит изменить сложившуюся ситуацию. Однако на это потребуется не менее 5 лет, и то при условии стопроцентного финансирования дорожный нужд.
Кроме того, для защиты российских дорог от тяжелых нагрузок планируется установка новых пунктов весового контроля. По словам Астахова, сейчас ведомство рассматривает возможность установки постов автоматической видеофиксации весового контроля. Стоимость одного такого поста порядка 15-18 млн рублей.
«У нас есть пока один такой пост автоматического весового контроля на дороге Вологда – Новая Ладога в Вологодской области. Работает он уже два года. Но сейчас он работает в автоматическом режиме только как пост мониторинга проходящих транспортных средств. На основании этого мониторинга у нас есть цифры беспристрастного счетчика: 30% грузовиков, которые проходят через этот пост, идут с нарушением весогабаритных параметров. Аналогичный показатель в странах Евросоюза – 2%», – отметил И. Астахов.
Член правления ГК «Автодор» Александр Целковнев также добавил: «Сейчас запускается проектирование на автодорогах М4 «Дон», М3 и М1 «Беларусь». К концу года будет закончен проект, и уже в этом году мы начнем установку 9-12 (это определится в процессе проектирования) автоматических средств взвешивания на любой скорости – и в 100 км, и в 120 км и 90 км. Скорость 120 км нежелательна, конечно, но в Европе такие есть, и работа эта ведется, опыт мы у них перенимаем. Но главное для перевозчиков – полностью исключить человеческий фактор, чтобы там не было ни сотрудника ГИБДД, ни сотрудника Ространснадзора – никого».
«Я как законодатель вам официально обещаю, что если будет необходимо правовое, законодательное обеспечение этих мер, то всегда буду двумя руками за автоматическую систему, фотовидеофиксацию, а в данном случае весовой контроль. Это практически исключение коррупционного фактора, это полная объективность, оперативность и снижение издержек», – в свою очередь заявил Вячеслав Лысаков.
Игорь Астахов также сообщил, что сегодня на дорогах России установлено всего 54 пункта весового контроля (для сравнения: в Америке таких постов около 15 тысяч). Он особо подчеркнул, что важно охватить такими контрольными весами всю дорожную сеть страны, тогда у перевозчиков не будет соблазна объезжать их по региональным трассам.
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
