Отправлено: 16.08.07 21:49. Заголовок: Компрессия и т.н. "залегание" колец

Весьма интересная статья...

Компрессия и "залегание" колец

При каком "критическом" значении компрессии на двигателе нужно делать ремонт двигателя с заменой поршневой?"
Обычно замену поршневой откладывают до последнего…. И вот почему:

Отсутствие уверенности в квалификации исполнителей;

Значимая вероятность, что кроме «простой» замены колец, понадобится замена "колпачков", переднего или заднего сальников коленвала;

Может оказаться, что "стоит поменять и ремень ГРМ";

Не дай бог, выяснится повышенная эллипсность гильз, как следствие или «перегильзовка» или их проточка (с заменой поршней);

Вкладыши могут оказаться «уже с задирами» и т.д. и т.п.

А это всё "выливается" в очень значимые деньги.
Формально, допускается разница между компрессией в цилиндрах до 1 кг/см2, но в наших условиях соблюдать этот критерий – нереально. Поэтому, поршневой группой начинают заниматься, обычно, при расходе масла более 300…400 г на 1 тыс. км. или тогда, когда авто совсем перестает «тянуть»… Проверяйте компрессию и расход масла. Проверку компрессии, если окажется, что она мала, проделайте и после добавления в цилиндры 3…6 куб.см. моторного масла для проверки возможности её ухудшения из-за низкой кондиции колец или клапанов. При повышенном расходе масла, обычно начинают с замены колпачков, но иногда этого не достаточно, и требуется замена колец.
Стоит проверить состояние системы вентиляции картерных газов (описание, 50 Кб). Сделайте профилактику этой системы. Очистите изнутри корпус дроссельной заслонки и штуцеры выходящие из него).
Точно указать цифры, например, при 10 кг/см.кв. можно ездить, а при 9.8 уже нужен ремонт – не берусь,



Иногда возникают казусы c интерпретацией этого параметра двигателя спецами так называемых "дилерских" СТО:

wwwboards.auto.ru/lexus/92741.html

wwwboards.auto.ru/lexus/92927.html

wwwboards.auto.ru/lexus/93175.html

wwwboards.auto.ru/lexus/93220.html

wwwboards.auto.ru/lexus/93590.html

Примечание 1. Считаю необходимым пояснить разницу между компрессией и степенью сжатия.
Согласно закону Бойля, объем и давление газа обратно пропорциональны при постоянной температуре газа. Иными словами, при уменьшении объема газа (сжатии) в два раза, его давление возрастет вдвое. Но закон Бойля применим к системам с постоянной температурой. В двигателе внутреннего сгорания при сжатии происходит и нагревание. Поэтому "вступает" в действие и закон Шарля, который гласит, что при постоянном объеме давление газа пропорционально температуре. Например, при степени сжатия 4 давление в системе будет равно 41,4.
Примечание 2. Приведенная зависимость не может быть ответом на вопрос "какая компрессия должна быть на моём" двигателе. Т.к. (и странно, что это не учитывают "профессора поговорить за ремонт") компрессия зависит от конструктивных особенностей конкретного двигателя. Например, использование системы изменения фаз газораспределения (TOYOTA VVT-i - Variable Valve timing-intelligent)...
Но, иногда причиной неравномерной и низкой компрессии бывает длительная пауза в эксплуатации авто и, как следствие, т.н. «залегание» колец…
Что делал я (IMHO*) в ситуации значимых отличий компрессии в цилиндрах и подозрении на залегание колец в поршнях:

Покупал жидкость для очистки клапанов "KleenFlo №700" (производителем указано, что она предназначена для добавления в масло двигателя).

Вечером выкручивал все свечи и с помощью шприца или резиновой груши заливал в цилиндры по 50...100 мл. Утром, не вставляя свечи, прокручивал двигатель для удаления остатков. Почистив, вкручивал свечи.
Особое внимание следует уделить технике безопасности, т.е. необходимо исключить возможность искрообразования, т.е. возгорания!.

Не обращал внимание на временную повышенную дымность выхлопа при утреннем заведении холодного двигателя.

Заранее находил и проверял реальное состояние отрезка какой-нибудь дороги.

Извините за лексику, но ОБЯЗАТЕЛЬНО ДАВАЛ МАШИНЕ "ОТОРВАТЬСЯ", т.е. гонял с максимально возможной скоростью (естественно, с учетом погодных и других условий) примерно 100 км на выбранном и проверенном участке. Т.к. налет на поршнях, кольцах за ночь "откисал". И для того, чтобы отлипшие продукты (грязь) не попали под клапан, нужно помочь двигателю очиститься.

Проверял нормальным компрессометром компрессию.

Радовался при получении положительного результата.

Не сильно горевал при отсутствии такового, т.к. процедура не слишком трудоёмка и не дорого стоит.

Прим.1. Данная процедура - не панацея, но достаточно эффективна при действительном залегании колец. Если причина в износе поршневой, то хуже уже не будет.
Прим.2. Убедительная просьба, если проделан п. №2, то п. №5 надо сделать обязательно...
В числе десятков случаев применения описанной процедуры был один инцидент, когда авто через несколько дней приволокли "на галстуке". Владелец добросердечно признался что процедуру "дать оторваться" решил отложить, а потом "закрутился и т.д. Диагноз: компрессия в "подозрительном" цилиндре упала с 6 кг/см2 до 1! "Подорванные" и размокшие остатки "кокса" и нагара попали под клапаны, их "прибило" и они перестал прилегать полностью…
Кроме этого случая, других "казусов" не было.
Прим.3. "После этого - не значит из-за этого...". Слухи о возможной кончине вкладышей после проведения этой процедуры - "несколько преувеличены":
- в моторное масло попадает незначительное количество "очистилки" (значимая часть из залитых 300...400 мл "выплескивается" при вращении стартером при выкрученных свечах);
- используемая жидкость состоит из "легких фракций" с низкой температурой кипения, поэтому в течении минимального времени после заведения и прогрева они улетучиваются (через систему вентиляции картерных газов - PCV);
- "сплошь и рядом" используются т.н. "промывки", которые заливаются в моторное масло и в значимо больших количествах (до 1 л).
Примеры и результаты использования аналогичной методики и жидкости

wwwboards/mitsubishi/0060/16815.shtml

wwwboards/toyota/0146/44402.shtml

wwwboards/mitsubishi/0115/33146.shtml

Вселяет оптимизм то, что полученные результаты (повышение компрессии) носили долговременный характер - до следующего залегания или износа поршней, колец, гильз и т.п. В этих случаях использовалось другое средство - "НИОД" (подробности на http://alflash.com.ua/niod.htm).

*Примечание: Описанная методика не является "руководством к действию", а только изложением личного опыта. Решение принимать Вам - …I don't guarantee it will work, and I'm not responsible if you manage to fry something by hooking things up incorrectly. USE THIS PROCEDURE AT YOUR OWN RISK…


http://alflash.com.ua/Comment2.htm

 Отправлено: 31.03.11 19:11. Заголовок: Сегодня решил замери..

Сегодня решил замерить компрессию,и выяснилась странная вещь,в первом горшке от коробки 19,в следующем 22,далее 22,и в последнем 21.Хотя в книге написано число 18...откуда у меня взялось ещё давление??? а в первом горшке почему-то постоянно самое маленькое число,я мерял в своё время на других движках ифы,и данные были примерно такиеже и в первом горшке тож было меньше всех.....я думаю может изза того что он ближе всего к воздуха ну?????кто что думает...

 Отправлено: 29.12.09 18:59. Заголовок: Еще интересная стать..

Еще интересная статья:

Под процессом измерения компрессии понимается диагностирование состояния цилиндро-поршневой группы, головки блока, прокладки и распределительного механизма при помощи специального прибора - компрессометра ( компрессиметра ) или компрессографа. Разница между ними состоит только в том,что показания компрессометра отражаются на манометре, а компрессограф в состоянии записывать эти данные и сохранять их на бумаге или другом носителе информации.

Операция довольно простая и казалась бы не требующая никаких особых знаний и опыта. Соответственно, относятся к ней как к процедуре рутинной, считая результаты ее окончательным диагнозом для заключения приговора о жизни или смерти двигателя. Однако опыт показывает, что не все так просто, как это видится с первого взгляда. Более того, кроме общих закономерностей, свойственных как бензиновым, так и дизельным двигателям, при измерении компрессии дизелей появляются нюансы, которые на бензиновых двигателях практически не видны. Соответственно, их не принимают в расчет, считая, что их влияние практически не играет роли. В дальнейшем, с такими же взглядами мы начинаем подходить и к измерению компрессии на дизелях, но в данном случае это уже не проходит, так как здесь эти же факторы начинают играть более важную роль.

Поэтому, чтобы не совершить подобных ошибок, нам придется начать наше исследование с самых основ.

Все отлично знают, что степень сжатия - это соотношение геометрических величин, то есть просто цифра, которая выражает отношение камеры сгорания между поршнем и головкой при его положении в нижней мертвой точке к камере сгорания при положении поршня в верхней мертвой точке.

Это величина стабильная для каждого конкретного двигателя, она не изменяется в процессе эксплуатации, за исключением случая, если вы поставите прокладку головки блока другой толщины.

Для подавляющего большинства дизельных двигателей японского производства этот параметр составляет 19-23, если же рассматривать дизеля в целом,то он редко уходит за границы 16-25.

Для рядового владельца дизеля, да и автослесаря тоже, этот параметр не представляет особого интереса. Разве что кто-то обратит внимание, что эта величина значительно больше показателей бензинового двигателя.

Гораздо важнее такой показатель, как компрессия. В отличии от степени сжатия, этот показатель уже не геометрическая, а физическая величина. Ее размерность кг/см2, pci,бар и она характеризует давление, создаваемое в цилиндрах двигателя при вращении его стартером и отключенной системе питания.

Именно эта величина характеризует собой один из комплексных показателей технического состояния и работоспособности двигателя.

Величина компрессии всегда больше степени сжатия. Почему это происходит мы рассмотрим ниже.

ЧУТЬ-ЧУТЬ ТЕРМОДИНАМИКИ

Не хочу вас переутомлять, но немного теории вам придется проглотить. Постараюсь представить все как можно доступнее.

Если бы процесс сжатия воздуха в цилиндре при такте сжатия продолжался бесконечно длительное время, а утечек воздуха из цилиндра не было бы, тогда величина степени сжатия равнялась бы компрессии. Говоря проще, в этом случае при сжатии воздуха в два раза мы получили бы компрессию две атмосферы. Сжав воздух в 20 раз - получили бы компрессию 20 атмосфер.

Однако, ситуация совершенно другая. При сжатии воздуха выделяется дополнительная энергия, которая нагревает сжимаемый воздух, который в свою очередь расширяется и соответственно давит на стенки цилиндров с большей силой. Если бы процесс сжатия продолжался достаточно длительное время, то энергия, выделяющаяся в газе, успела бы поглотиться стенками цилиндров, блока и головки. Температура воздуха практически бы не изменилась и, соответственно, компрессия равнялась бы степени сжатия.

Как вы знаете, времени на процесс сжатия отводится крайне мало. За это время энергия, или назовем просто тепло, не успевает поглотиться стенками. Оно просто идет на расширение газа или, другими словами, на дополнительное увеличение давления того же воздуха.

Таким образом, при реальном сжатии газа предположим в 10 раз, давление там будет значительно выше.

Попытаемся разобраться, на сколько же компрессия больше степени сжатия.

Для большинства, прочитавших вышенаписанное, это что-то туманное и непереваримое. Попытаемся перевести эту галиматью на родной нам русский.

Дословно это звучит примерно так: в процессе сжатия газа, изменение его давления обратно пропорционально изменению его объема в степени 1,4. Уточним, что это применимо только для теоретического случая, когда нет утечек воздуха и практически не происходит теплоотдачи к окружающим стенкам.

Попробуем подсчитать, чему же тогда будет равна компрессия при разных значениях степени сжатия. Подставляя различные значения, мы можем получить график зависимости компрессии от степения сжатия.



Не нужно сильно удивляться полученным данным, так как это всего лишь теоретически возможные значения компрессии. В реальном же двигателе значения компрессии значительно ниже указанных, вследствии просачивания части газа между кольцами, поршнями и цилиндрами, а также клапанами и седлами клапанов.

Вторым фактором снижения компрессии являются тепловые потери через поршня, гильзы и головку блока. Причем на новом двигателе эта составляющая превалирует в численном значении над потерями из-за утечек газа.

IV АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА КОМПРЕССИЮ

Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.

1.Количество утечек воздуха, а соответственно и снижение компрессии, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов (качества их уплотнения) и времени этих утечек( в данном случае - скорости вращения коленчатого вала). Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.

2.Количество теплопотерь в двигателе на такте сжатия зависят от площади стенок, с которыми соприкасается воздух, коэффициента теплопередачи этих стенок, а также времени контактирования воздуха с этими стенками. Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух. Уменьшение потерь энергии приведет к увеличению давления газа - то есть компрессии.

К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.

Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:

1.1. Состояние цилиндро-поршневой группы.

Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения. И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.

Объясняется это многими факторами:

- интенсивностью нагрузки ( Шумахер вы или спокойный отец семейства);

- используемыми смазочным материалами ( что у вас в двигателе - синтетика или бурда);

- условиями температурной напряженности ( запуск в -30С, постоянная эксплуатация в условиях перегрева, использование некачественных антифризов );

- герметичностью впускного тракта ( подсос воздуха с механическими примесями);

- качеством регулировочных работ, а также множеством других факторов.

Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.

Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.

В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров. То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации. Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.

Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы. И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно. Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса. Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении. Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше. А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.

Практический вывод из этого - чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями. Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.

1.2. Скорость вращения коленчатого вала.

Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.

Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха - компрессии в цилиндрах.

В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.

При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости. Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!

( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)

Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12. Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов - заглохнет.

Все объясняется довольно просто.

Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту. Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись. То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.

Пример другой.
Думаю, что большинство из вас не видели дизельного двигателя с так называемым " кривым стартером" - рукояткой для ручного запуска двигателя. Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную. При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель. При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.

Я сознательно несколько преувеличил. В действительности есть такой автомобиль с "кривым стартером". Называется он "Робур", если не ошибаюсь, чешского производства. В конце 80-х - начале 90-х мне приходилось ремонтировать эти автомобили. Самым большим приколом для водителей в автобазе тогда была такая шутка. Новичку-шоферу, только что получившему "Робур", в случае если разрядился аккумулятор или был неисправен стартер, предлагали завести двигатель с ручки как все остальные автомобили, тем более, что она имелась в каждом таком автомобиле по штату. Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи. Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли. Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.

Все это повествование я привожу к тому, что когда вам порекомендуют замерить компрессию, вы не возмущались: "Да при чем здесь компрессия, когда у меня машина с удавки максимум через 15 метров заводится, а потом уже работает без проблем!" Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.

Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером. Еще раз повторяю - стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.

И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.

Для чего же мы измеряем компрессию?

Однако, чтобы не разорвать логическую цепочку, мы вернемся к нему в следующей главе.

2.1.Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом.

Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.

Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями. Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов - уменьшает давление.

Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана. Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.

2.2. Коэффициент теплоотдачи материалов.

Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики - в гильзах. Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.

V ДЛЯ ЧЕГО ИЗМЕРЯЮТ КОМПРЕССИЮ?

Каким бы странным не показался этот вопрос, но нам необходимо дать на него ответ.

Я заранее предугадываю ваш ответ: "А что здесь трепаться - компрессия позволяет определить состояние износа двигателя". Ответ правильный, но не полный. К сожалению, большинство рассматривают компрессию именно как параметр технического состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов и только. Однако, компрессия является комплексного состояния всего двигателя, а также систем энергоснабжения и пуска.

В одной из интернетовских конференций по дизелям меня обсмеяли за данное высказывание, дополнительно приписав:"А при чем здесь провода от аккумулятора к стартеру?"

Постараюсь доказать правоту своей точки зрения, а заодно затронем и провода.

Так для чего же нужен замер компрессии?

1 Вариант.
Чаще всего замер компрессии используется, как я уже говорил, для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и клапанов. Однако, для этих целей данный параметр малоинформативен, так как на его показания влияют очень много факторов, не связанных с ЦПГ и клапанами:

- скорость вращения коленчатого вала;

- сопротивление движению воздуха во впускной системе;

- сопротивление на выпуске;

- соотношение фаз газораспределения;

- наличие факторов, влияющих на изменение утечек воздуха в ЦПГ.

Причем, это укрупненные комплексные факторы, которые сами, в свою очередь, состоят из целого ряда мелких факторов, влияющих на величину измеренной компрессии.

Нам необходимо рассмотреть составляющие этих факторов, чтобы осознать их влияние, и, по возможности, определить пути по компенсации их влияния на результаты окончательных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов.

1 Скорость вращения коленчатого вала.

Мы уже рассматривали ее влияние на величину компрессии, поэтому здесь не должно возникать вопросов. Нам достаточно рассмотреть факторы, влияющие на ее величину:

- аккумулятор и его техническое состояние. Надеюсь, что вы признаете, что выбор емкости и стартерного тока аккумулятора, а также его техническое состояние будут значительно влиять на скорость вращения коленчатого вала двигателя, и особенно дизеля при -30С.

- провода с аккумулятора на стартер и массу и качество их контакта. При кажущейся глупости данного пункта, их влияние в некоторых случаях существенно. Плохой контакт массового провода к блоку двигателя, а в некоторых случаях и его отсутствие ( так как при снятии-постановке двигателя забыли поставить провод, соединяющий кузов автомобиля и двигатель ), приводит к значительному падению напряжения в силовой цепи стартера, что в свою очередь уменьшает его обороты.

- стартер и его техническое состояние. Пробой обмоток стартера, зависание щеток, неисправность обгонной муфты (бендекса) и другие неисправности могут вызывать снижение оборотов коленчатого вала.

- неправильная сборка двигателя - малый тепловой зазор колец, неправильно подобранные вкладыши и так далее.

- заливка несоответствующего масла в двигатель при низких температурах также может значительно снизить обороты при запуске.

2 Сопротивление воздушному потоку на впуске.

Увеличенное сопротивление на впуске влечет за собой снижение наполняемости цилиндров воздухом, и как следствие,- уменьшение максимально создаваемого давления.

Основными причинами повышения сопротивления являются:

- засоренность или неправильная установка воздушного фильтра;

- присутствие и неправильная работа заслонки во впускном коллекторе;

- повышенное нагарообразование во впускном патрубке и каналах;

- присутствие посторонних предметов.

3 Сопротивление на выпуске.

Этот фактор в меньшей мере влияет на уровень компрессии в цилиндрах, чем остальные. В основном он сказывается на заводку и работу двигателя и особенно при повышении оборотов.

Основными причинами могут быть заклинившие турбина, суперчаржер или забитая выхлопная труба.

4 Соотношение фаз газораспределения

Этот фактор может выпить много крови не только у водителей, но и у подготовленных специалистов, так как в некоторых случаях диагностировать его очень проблематично.

Как правило, любое изменение ( имеется в виду двигатель, в котором не производилось конструктивных изменений ) этого параметра в процессе эксплуатации влечет ухудшение наполняемости цилиндров и, соответственно,- уменьшение компрессии.

Основными причинами изменения данного фактора являются:

- неправильная установка ремня или цепи газораспределения ( хотя на дизельных двигателях изменение этого параметра возможно в крайне ограниченных пределах, так как это обычно влечет за собой загнутые клапана, поломанные коромысла и распредвалы );

- неправильная регулировка клапанов;

- износ распредвала;

- неисправность гидрокомпенсаторов.

5 Факторы, влияющие на изменение утечек воздуха

Под этим обычно понимается:
- увеличение компрессии вследствии уплотнения сопряжений маслом, попадающим в цилиндры вследствии неисправности турбины, засасывания картерных газов с остатками масла или негерметичности маслосъемных колпачков и втулок клапанов;

- уменьшение герметичности - вследствии закоксовывания поршневых колец, прогара поршней, клапанов, прокладки и головки блока.

Анализируя перечень факторов, влияющих на показания компрессии, однозначно приходишь к выводу, что невозможно просто по численному значению компрессии вынести заключение о состоянии цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и клапанов. Необходимо ввести определенные ограничения или требования к методике проведения замера компрессии, чтобы ограничить количество факторов, дополнительно влияющих на результаты измерений.

Главное требование, предъявляемое к процедуре замера компрессии - частота вращения коленчатого вала должна составлять 200-250 об/мин. Но часто ли вы видели, чтобы при замере компрессии замеряли обороты двигателя? В основном все на глазок: крутит - не крутит.

Вторым условием является отсутствие сопротивления во впускном трубопроводе, то есть не должно быть закрытых заслонок и забитых воздушных фильтров, которые могут существенно снизить показания компрессии.

Третьим условием должно быть проведение измерений в условиях, приближенных к реальным. Все свечи и форсунки не выкручиваются - лишь по одной. Это объясняется тем, что если выкрутить свечи из всех цилиндров - значительно возрастет скорость вращения коленчатого вала, что в итоге приведет к завышенным показателям. Нельзя использовать пускозарядные устройства. Кроме того, для выноса окончательного диагноза необходимо проверять компрессию на холодном двигателе, так как на горячем возможны ошибки. Ошибки возникают вследствии того, что на сильно изношенном двигателе сразу после его остановки возможно уплотнение ЦПГ маслом, попадающим через трубку отсоса картерных газов во впускной трубопровод, а также при неисправности уплотнений турбины и сопряжения клапана-направляющие-маслосъемные колпачки. Данную перепроверку можно не проводить при условии, если расход масла в двигателе не превышает 100-200 грамм на 1000 километров.

Четвертое условие - чтобы снизить вероятность ошибки при диагностировании состояния ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии перепроверяют зазоры в клапанах и состояние кулачков распредвала.

Соблюдение всех этих условий в значительной степени снижает вероятность неправильных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии. Однако, нужно помнить, что существуют факторы, значительно снижающие показания компрессии, которые невозможно выявить обычным компрессиметром и которые не связаны с состояние ЦПГ и клапанов. Они будут приведены ниже при анализе эффективности различных методов диагностирования состояния двигателя, где замер компрессии компрессиметром будет рассматриваться лишь как один из возможных вариантов.

Вернемся назад к вопросу - для чего же нужно измерение компрессии?

Первый вариант предполагал измерение компрессии с целью заключения вывода о техническом состоянии ЦПГ и клапанов. При этом мы пришли к выводу, что для того, чтобы это сделать, нам необходимо соблюсти при этом ряд обязательных требований или условий.

Однако, существует второй вариант замера компрессии, при котором конечная цель несколько отличается от первого варианта.

2 ВАРИАНТ.
В данном случае нас интересует не состояние ЦПГ и клапанов, а просто результаты измерения компрессии в реальных условиях.

При этом все негативные факторы, такие как снижение оборотов коленчатого вала, неправильное соотношение фаз газораспределения, состояние ЦПГ и так далее будут приводить к снижению значений показателей компрессии.

В результате получения этих реальных данных, мы сможем сделать вывод о том, до какой температуры возможен запуск данного двигателя на холодную, при условии условии исправности других систем (системы питания, системы предварительного прогрева и так далее).

В этом случае мы сможем сделать вывод - возможен ли вообще запуск при данных показаниях компрессии для данной температуры.

Под реальными условиями понимается:

- не использовать дополнительные источники электроэнергии для аккумуляторной батареи ( не прикуривать от автомобиля или пуско-зарядного );

- не прогревать двигатель перед измерением компрессии;

- проверку осуществлять при тех температурных условиях, при которых производится ежедневный запуск вашего автомобиля.

Условия довольно жесткие, но ведь именно в этих условиях и производится запуск вашего двигателя. И если компрессия в данных условиях хорошая, то можно смело переходить к поиску неисправности в других системах. Если же показания низкие - необходимо искать причины, которые привели к снижению показателей компрессии, постепенно исключая все вышеперечисленные факторы.

Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):

- менее 18 атмосфер - не заводится даже на горячую;

- 22-23 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;

- 25 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;

- 28 - -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;

- 32 - -//- ; после длительной стоянки до -25С;

- 36 - -//- ; -//- до -30С;

- 40 - -//- ; -//- до -35С.

Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры. Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.

Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + - 5 градусов>

Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:

- большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам - соответственно, значительное снижение температуры возможного запуска;

-принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания - граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур;

-при увеличении количества цилиндров двигателя - запуск облегчается;

-в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур.

Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается. Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора. Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.

В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию.

Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше. И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой - к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.

Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.

При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо. Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива - оно воспламенится, если нет - вспышки не произойдет. Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.

VI КОНСТРУКЦИЯ КОМПРЕССОМЕТРА И ПОЧЕМУ РАЗЛИЧАЮТСЯ РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ КОМПРЕССИИ

Компрессометр имеет довольно простую конструкцию - это манометр, который посредством промежуточной трубки соединяется с переходником, выполненным в форме форсунки или свечи накаливания, который в свою очередь вворачивается в головку блока при измерении компрессии. Для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала не происходило сбрасывания давления, в промежуточной трубке или переходнике установлен отсечной клапан.

Однако, несмотря на простоту конструкции, результаты замеров компрессии одного и того же двигателя очень часто сильно разнятся в разных сервисах. И это объясняется не тем, что у одних манометр врет, а у других показания идеальны. Как правило, манометр здесь ни при чем. Причина, чаще всего, кроется в так называемых паразитных объемах и жесткости пружины отсечного клапана. И если для бензинового двигателя они, как правило, не играют существенной роли, то в дизельном двигателе это влияние очень существенно.

Чтобы понять, что такое паразитный объем, посмотрим на рисунок



Величина степени сжатия, как известно, представляет формулу:

В случае, если отсечной клапан компрессометра установлен в переходнике, ввертываемом в свечное или форсуночное отверстие, то формула не меняется. Однако, если отсечной клапан установлен возле самого манометра, то появляется паразитный объем V3 в переходнике и переходной трубке. При этом формула приобретает другой вид:

где n - степень сжатия,

V1 - объем камеры сгорания при положении коленчатого вала в верхней мертвой точке,

V2 - объем камеры сгорания между положениями коленчатого вала в нижней и верхней мертвыми точками,

V3 - внутренний объем переходника и переходной трубки.

В бензиновых двигателях, где объем камеры сгорания, при положении коленчатого вала в верхней мертвой точке, довольно большой, прибавка дополнительного небольшого паразитного объема V3 лишь незначительно увеличивает показания степени сжатия.

В дизельных двигателях объем камеры сгорания V1 крайне мал. Поэтому, даже незначительная величина паразитного объема V3 резко изменяет величину степени сжатия.

У нас был случай, когда нас попросили проверить компрессометр из одного сервиса. До этого у них был другой, но они погорели и пришлось изготавливать новый. При первом же замере им показалось странным, что при показаниях компрессии в 16 атмосфер, двигатель нормально заводился при температуре -15 градусов Цельсия.

Когда мы перепроверились с показаниями своего компрессометра, то увидели, что при показаниях нашего прибора 32 атмосферы, их компрессометр показывал 18. Причина была не в неисправности манометра, а в крайне длинных переходных трубках, к тому же большого внутреннего диаметра.

Это, конечно, крайний случай такого большого расхождения. Однако, если отсечной клапан стоит не в свечном или форсуночном переходнике, а где-либо в трубке, то показания компрессии будут однозначно меньше. Поэтому, когда ко мне приезжает клиент и называет величину компрессии, замеренную в другом сервисе, я всегда спрашиваю, где был расположен клапан в компрессометре. По меньшей мере, мы перепроверяем компрессию в одном цилиндре.

В компрессиметрах, которые применяем мы, отсечные клапана установлены в свечных или форсуночных переходниках, что исключает паразитные объемы, а значит и искажение значений компрессии. Единственное, что может вносить ошибку в показания компрессометра в данном случае - только пружина отсечного клапана и неисправность манометра. При исправности манометра, погрешность из-за пружины незначительна, если жесткость ее подобрана правильно.

По результатам многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений ) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:

37-40 - компрессия отличная;

32-36 - компрессия хорошая;

30-32 - компрессия нормальная;

28-30 - компрессия удовлетворительная;

менее 28 - компрессия слабая, обычно при таких значениях я запрещаю загонять автомобиль в сервис осенью и зимой, чтобы в дальнейшем не возникали вопросы:"Почему автомобиль не заводится на холодную, почему двигатель троит и так далее?"

Я осознаю, что это приемлемо в наших сибирских условиях, где температура -25-30С - обычное явление, а -15-20С воспринимается как оттепель. Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля, так как и морозы там значительно ниже. Однако, это не повод для того, чтобы считать компрессию в 25 атмосфер - нормальной.

Увеличение расхода топлива и дымности, снижение мощности и ухудшение запуска - эти факторы обязательно сопутствуют пониженной компрессии. Нужно ли вам это?

Не нужно бояться значений компрессии 38-40 и даже 42 атмосферы. Такие значения возможны, нужно лишь убедиться в правильности показаний компрессометра. Иначе возникают анекдотичные случаи, подобные такому. Приходит знакомый, занимается поставкой контрактных двигателей из Владивостока. Спрашиваю:"Как партия - хорошая?" Он говорит:"Да, почти у всех компрессия по 38, замеряли во Владике, но на двигателях написали 34-35". Я не понял:"А почему написали 35?" А он мне:"Да бесполезно писать 38, никто не поверит. Все твердят, что такой компрессии вообще не бывает. Вот и попробуй объяснить таким что-либо!"

Кстати, еще одна причина, из-за которой стоит стремиться, чтобы компрессия в двигателе была как можно выше. Просто в этом случае у вас будет больше вероятность запуска двигателя даже при каких-либо не очень существенных неисправностях других систем. При низкой же компрессии это, скорее всего, будет невозможно.

После того, как, надеюсь, убедил вас в важности для дизельного двигателя такого параметра как компрессия, можно переходить к следующей статье, где сможем рассмотреть другие методы определения технического состояния ЦПГ и распределительного механизма.

взято на: http://www.diesel.irk.ru/compress.htm

 Отправлено: 29.12.09 19:16. Заголовок: И еще инфа: 25.10...

И еще инфа:


25.10.07 Причины расхода масла

РАСХОД МАСЛА, ДЫМ



Расход масла в значительной степени зависит от его вязкости и качества. Если с вязкостью все более-менее понятно, чем жиже масло, тем больше его протекает через различные уплотнения, то с качеством немного сложнее. Дело в том, что большинство автовладельцев предпочитает покупать моторное масло для своего двигателя из соображений «подешевле». Но чтобы все «лэйбы», маркировка, упаковка, имя фирмы – все было в наличии. С такой установкой они легко «попадают» на подделку. И дело даже не в таких случаях, они довольно редки, когда где-то в подвале разливают дешевое индустриальное масло в упаковки из-под фирменного моторного. Достаточно переклеить ярлыки уже на готовой продукции, чтобы заурядный «лукойл» превратился в элитный «кастрол». И это тоже будет подделка! Но, допустим, вам удалось купить действительно фирменный и сравнительно дешевый продукт. Допустим. Но дело в том, что абсолютное большинство современных японских двигателей являются высокофорсированными агрегатами. Есть четыре клапана на цилиндр – значит двигатель уже форсированный. Не говоря уже о системах VVTi, Super Charge, Turbo и т.д. А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только качественное и отнюдь не самое дешевое моторное масло. В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Угар, как пишут в некоторых руководствах. Для примера, откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла. От слишком высокой температуры дешевое моторное масло разрушается и осаждается на стенках. Происходит угар масла, и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера. Значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким (дешевым) моторным маслом, увы, ожидается весьма невысокой.

Итак, первый недостаток плохого масла в том, что оно разрушается от высокой температуры и собственно перестает быть маслом. Тем высококачественным продуктом, что рекомендуют фирмы изготовители.

Второй недостаток низкосортных масел заключается в том, что они, разрушаясь, своими продуктами распада (нагаром) загрязняют двигатель. В результате поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая, увы, уже не идеальный, профиль цилиндра. Итог – залегание (закоксовывание) поршневых колец. И первыми, как следует из практики, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое и будет сгорать. Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная – нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъемных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными. Неснятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах, и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.

И третье, к чему приведет использование низкосортных сортов масел, это разрушение всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева потеряет свою эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла. И все эти проблемы возникают от желания что-то выиграть на обслуживании своего железного друга, купив ему масло подешевле.

Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются три позиции: течь масла, качество масла и дымность двигателя.

Течь масла. Заводим двигатель, он работает на месте около 30 минут, затем глушим его. Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля – надо бороться с течью. Если капель нет – не «грузитесь», мокрый поддон – это не хорошо, но не в этом причина повышенного расхода масла. Кстати, повышенный расход масла – это когда при пробеге от замены к замене, моторное масло приходится доливать. Так считают большинство авторемонтников. Хотя инструкции к отечественной автомобильной технике, имеется в виду грузовики, называют повышенным расход около 1 литра на 100 км. Только в этом случае двигатель направляется в ремонт. Для японских машин это, конечно, круто, но как критерий для оценки перерасхода масла, эта цифра годится. Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание неровностей дороги поддоном картера двигателя. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет. Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который он был посажен, подрывается. После этого, естественно, появляется течь. Вторая причина течи – плохие сальники лобовины, которые можно заменить без особых проблем. Но при их замене, когда вы все разберете, надо очень внимательно отнестись к крышке масляного насоса. Течь из-под этой крышки очень часто внешне выглядит как течь сальников лобовины. У двигателей серии 4А фирмы «Toyota» неплотно вставленная в блок двигателя шахта щупа вызывает также течь масла, обнаружить которую довольно сложно. Уж больно при этом картина похожа на течь сальников или масляного насоса. Поэтому проще отсоединить шахту, выдернуть ее, смазать уплотнительное кольцо герметиком и вставить обратно, Течь масла, если она там была, прекратиться. Течь по заднему сальнику коленчатого вала – довольно редкое явление. Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Для замены заднего сальника коленчатого вала, надо снять коробку передач. После этого поставить метки и снять маховик. После замены сальника, надо внимательно осмотреть крышку, удерживающую этот сальник, возможна течь и через нее. Если это так, надо снять крышку, смазать посадочное место герметиком и вновь ее установить. Также, пока не установлен маховик, надо осмотреть масляные заглушки на задней стенке блока цилиндров и головки блока цилиндров. При необходимости вывернуть эти заглушки и, смазав герметиком, установить обратно. Встречаются случаи, когда за течь заднего сальника принимается течь из-под задней части клапанной крышки. Поэтому, прежде чем затевать съем коробки передач, надо сунуть руку и потрогать заднюю стенку клапанной крышки. Если рука будет в масле, может проще сначала устранить течь из-под клапанной крышки и посмотреть через неделю? Чем снимать коробку передач. Впрочем, если вам нравиться крутить гайки, снимайте коробку. Тогда вы все увидите своими глазами. И еще ряд мелких (по объему работ для устранения) причин течи моторного масла: течь датчика масляного давления (кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика неожиданно закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут), течь из-под трамблера (этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно) и т.п. Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку.

Отдельно хотелось бы поговорить о вентиляции картера. Очень часто к нам в бокс приходит наш специалист по турбинам, и жалуется, что замучили его клиенты. Приезжают на своих турбинированных дизелях и сообщают, что у них турбина гонит масло. Отремонтируйте, мол. И пальцами тычут в потеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина (турбокомпрессор) тут не причем. Когда в этом агрегате (турбонаддуве) по какой-то причине прохудится уплотнение (сальник), то это будет уплотнение, работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. В некоторых современных танках по тому же принципу работает устройство для постановки дымовой завесы: в раскаленный выпускной коллектор подается дизельное топливо. И дыма при этом хватает всем. И нашим, и противнику. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер. Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку (чаще всего) будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух (с парами масла) чуть-чуть надувает (турбина ведь создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Это проблема всех старых дизельных двигателей. Когда в ремонт приходит очередная машина с упорным пожеланием «отремонтировать» турбину, мы ей отсоединяем вентиляцию и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим. Отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и говорим клиенту, что ему надо проехать километров 200. И он сам убедится, что воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае, есть два пути. Первый – так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Второй – ремонт или замена двигателя.

Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке. Речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. По стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в «поддоне» (по сути, это дырка в жестянке) стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе новое масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло (уже «отбитое») подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит «неотбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем, в этой ситуации (при увеличении проходного отверстия) скорость картерных газов будет меньше, и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло. Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут, поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях фирмы «Isuzu» и, как показывает практика, не очень хороша для наших изношенных машин. Проблемы те же. Нагар на шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. По крайне мере, так было до сих пор. Подобную конструкцию регулярно изготавливаем и мы, если есть подозрение, что через вентиляцию «гонит» слишком много моторного масла. Много или нет, мы определяем так. Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой ткани (из тех, что используют для простыней). После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету. Если после того, как сигарета будет выкурена, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно. Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт мы начинаем с того, что сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток (отверстие) не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этого отлично подходят футляры от сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготовить любую конструкцию.

Качество масла. Проверяется просто. Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром. Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара. Кстати, это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло. Да, оно импортное и отлично работает. Например, в двигателе автомобиля «ГАЗ-21» у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время как температура японских двигателей почти постоянно превышает 110 градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Просто оно было создано не для современных форсированных японских двигателей.

Дымность двигателя. Сначала речь пойдет о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Однако тут есть один нюанс. Дело в том, что при сгорании бензина образуется вода, об этом говорится еще на уроках химии в школе. Следовательно, по всем законам физики и химии из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Кстати, такое замечание. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель работает на богатой смеси. Правда, тут надо сделать одно уточнение. Система запуска у карбюраторных двигателей, как правило, отключается через 3–5 секунд. В течение этих секунд, пока вакуумный серводвигатель принудительно не откроет воздушную заслонку, двигатель может дымить черным дымом, и это не считается недостатком. Но если по истечении нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из двигателя мы рассматривать не будем. У нормальных машин его не должно быть (ненормальные, это те, у которых в целях повышения мощности, чтобы с успехом участвовать в спортивных соревнованиях, произведен так называемый «чип-тюнинг», ну, и неисправные машины). И к расходу масла появление черного дыма вроде бы отношения не имеет. А имеет отношение сизый (или синий) дым. Возможны три основных варианта его появления.

Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться.(РИС.43) До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло (двигатель же горячий), что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями. У нас были случаи, когда мы меняли колпачки и сизый дым исчезал. Но через 4-6 месяцев он появлялся вновь. Просто потому, что куплены новые колпачки (24 штуки) были за 300 рублей за весь комплект. В то время, как фирменные колпачки стоят в районе 5 долларов за штуку. Кроме того, у многих машин эти колпачки разные для впускных и выпускных клапанов. Поэтому продажа всего комплекта новых колпачков в одной упаковке вызывает большие сомнения в их качестве. Внешне маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, но из-за разного состава резины имеют чуть разный цвет и разные каталожные номера. Также не даст положительного результата и неграмотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.

Второй вариант. Синего (сизого, зависит от степени прогрева двигателя и степени дальтонизма наблюдающего) дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но вспомните, как вы едете на подъем, где почти все водители давят на педаль газа. За одной впереди идущей машиной дыма нет вообще, а у другой из выхлопной трубы вьется сизый дымок. Причем этот дымок водитель, сидящий в той машине в зеркало заднего вида и не видит: слишком его мало. Но вам, едущему следом, этот дым виден. И говорит он о том, что у машины, идущей впереди, есть проблемы с поршневой группой, вследствие чего есть и повышенный расход моторного масла. То же самое может быть и с вашей машиной. Проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем.

Износ поршневых колец. Причина, как правило, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. «Лечится» заменой фильтров и масла.

Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает «насосный эффект». «Лечится» заменой поршней. Но, по «бедности», возможны варианты. Смотрите п. 6.

Залегание маслосъемных колец. «Лечится» или присадками в топливо (или в масло) или механической очисткой при разборке.

Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в своей канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор «поршень–цилиндр». «Лечится» добавлением присадки в топливо или моторное масло. Или, если есть желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.

Износ цилиндров. Процесс износа всегда неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становится настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу (уплотнять зазор «поршень–цилиндр»). Если работе колец к тому же мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при гораздо меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. «Лечится» расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции (и расточка и гильзовка) предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским? Моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км. Правда, у владельцев автомобилей с двигателями, имеющими гильзы с самого рождения, таких как «Mitsubishi» 4D-56, «Mazda» RF и т.д., есть остроумный выход. Изношенная гильза выпрессовывается, переворачивается и снова запрессовывается. На практике (не от хорошей жизни, естественно) проверено, что даже если при износе цилиндра (гильзы) образовалась «ступенька» в 1 мм, гильзу все равно можно использовать «вверх ногами». При таком износе для того, чтобы вынуть поршни, надо с помощью бормашины «загладить» ступеньку. Иначе компрессионные кольца, упираясь в буртик, не дадут выбить поршень. В результате на поверхности гильзы образуется ямка, но, тем не менее, чуть ниже ямки уже видны следы хонинга, символа отсутствия износа. Поэтому такой двигатель, с перевернутыми гильзами, работает вполне прилично – расхода масла нет. Нам известна старенькая «Delica», которая с перевернутыми гильзами проехала уже 130 тыс. км без заметных признаков износа поршневой группы.

Износ и разрушение поршней. «Лечится» заменой. Хотя можно и наплавить. Результат будет «не очень», сильно зависит от квалификации сварщика, но все же. В свое время, когда запасных частей на японские двигатели почти не было, разрушенные перемычки между канавками под поршневые кольца мы наплавляли. Но после этого надо было проводить термообработку и механическую обработку всего поршня, чтобы его размеры соответствовали приличиям. Перемычки лопаются при очень большом износе канавок и при постоянных ударах колец о стенки, что приводит к значительному снижению компрессии и повышенному расходу моторного масла. Более вероятна эта поломка при слишком раннем зажигании и при использовании низкооктанового топлива. Почти не лопаются перемычки у старых двигателей фирмы «Nissan» (они просто очень широкие) и у 2-х литровых рядных «шестерок» всех фирм. Там диаметр поршня маленький и детонационная волна, которая и бьет по кольцам (а те уже ломают перемычки) не успевает сильно разогнаться. Оплавленные огневые пояски на поршнях (в основном у дизельных двигателей из-за бедной топливной смеси на больших оборотах двигателя) также можно наплавить, но в этом случае обычно есть и задиры на юбках. Поэтому надежнее найти другие поршни. Ну, или заняться изготовлением новых. На эту тему в книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За рулем» рассказывается довольно подробно и убедительно.

Итак, если из выхлопной трубы идет синий (или сизый) дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, надо в топливный бак или, что на наш взгляд более вредно, в моторное масло, залить присадку, устраняющую залегание колец. Не поможет – можно вспомнить «дедовский» способ: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Чтобы этот ацетон не вылился сразу вниз, разбавьте его керосином и моторным маслом. Обычно рекомендуется соотношение 1:1:1.После этого, уже на следующий день, надо слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Иногда эти мероприятия помогают. Если и это не даст положительного эффекта – разбирайте двигатель. Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми утрачивают подвижность маслосъемные кольца и, что естественно, это приводит к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А когда на стенках цилиндра есть масло – компрессия будет отличная. Даже при сильно изношенных компрессионных кольцах и поршнях.

Вообще-то у старых мастеров существует правило: если расход масла больше на трассе, чем в городе, то виновата поршневая. Если же больший расход масла в городе, то, скорее всего, виноваты маслосъемные колпачки.

Третий вариант. Дыма из выхлопной трубы много, или нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких – меньше. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) мы здесь рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой. Большое количество синего (сизого) дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей). Рассмотрим эти случаи подробней.

Сломалась турбина. Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение (сальник), то масло, которое подается в этот турбокомпрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. На этом признаке – машина начинает интенсивно дымить после прогрева – и строят предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.

Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях, которыми и являются в большинстве своем японские двигатели, происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель, и после этого картерные газы уже не очищаются от масла. В качестве примера, приведем случай из нашей практики. Автомобиль «Suzuki Escudo» с шестицилиндровым V-образным двигателем Н20А. Машина могла дымить синим дымом с запахом горелого масла, а могла не дымить. И никакой регулярности или закономерности не было. Стоит, работает на холостом ходу, и из выхлопной трубы дыма почти нет. Проходит несколько минут (даже десятков минут) и вдруг из трубы как повалит дым. Две – три минуты, и снова все прилично. Дыма нет. Сняли впускной коллектор, а он полон масла. По масляным потекам на внутренних стенках проследили, откуда масло – из вентиляционного отверстия. Снимаем клапанную крышку, а там все в мазутных «сталактитах». После этого клапанную крышку вымыли снаружи и высверлили (она на заклепках) крепление крышки маслоотделителя. Снимаем крышку – все внутри забито асфальтом. В том числе и отверстия для слива масла. Далее идем в хозяйственный магазин и покупаем несколько десятков шурупов, самых коротких. После этого на месте заклепок сверлим отверстия под эти шурупы и на герметик, как и положено, крепим крышку. Алюминиевый материал клапанной крышки позволяет завернуть шуруп как саморез, т.е. без нарезания резьбы. Достаточно только отверстие под саморез сделать на несколько «десяток» меньше. Если бы с данной неисправностью (полностью неработающий маслоотделитель) был двигатель попроще, например, серии 3S, то так легко вычислить неисправность не удалось бы. А «заумный» впускной коллектор «эскудовского» V-образника позволял маслу скапливаться в различных полостях и потом залпом поступать в цилиндры. После таких «залповых» сбросов моторного масла и происходило резкое увеличение дыма из выхлопной трубы. Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, конечно, не было бы. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнение и нарушается. Пока «резинки» «свежие» – течи нет. Но стоит им немного «задубеть» – появляются потеки масла.

Изменение геометрии впускного коллектора. У некоторых двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе, выполнен внутри двигателя. Например, в двигателях серии «1S» этот привод расположен под клапанной крышкой. Более того, в них даже вакуумный серводвигатель сообщается с пространством под клапанной крышкой. А там, естественно, масляный туман. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок «разобьются» в своих направляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и «кушать» масло. Когда мы сталкиваемся с такой проблемой, то отключаем серводвигатель и отсоединяем приводы исполнительных заслонок. После этого заслонки становятся «по ветру», системы управления геометрией как бы нет и двигатель не «ест» масло. Оси заслонок перестают вращаться туда-сюда, и поступление масла вдоль них, а, следовательно, и расход, снижаются. По-видимому, это происходит просто из-за того, что зазоры между осями и корпусом головки блока забиваются нагаром и течь масло уменьшается. Снижение же мощности после такой «модернизации» нормальными водителями даже и не замечается. Тем более что это снижение происходит в узком диапазоне оборотов двигателя.



Корниенко Сергей

г. Владивосток

«Союз автомобильных Диагностов»

http://www.autodata.ru/item.osg?idt=71&idn=1441

 Отправлено: 31.03.11 22:08. Заголовок: Компрессия и должна ..

Компрессия и должна быть больше чем степень сжатия. На счет 1 цилиндра может из за того что первый от воздухана,а может ,что последний от помпы хуже температурный режим поэтому больше износ.

 Отправлено: 01.04.11 00:40. Заголовок: ну в книге у ифы сте..

ну в книге у ифы степень сжатия-18,а вот про компрессию ничего не видал,сколько она должна быть у ифы???может кто знает???

 Отправлено: 01.04.11 01:21. Заголовок: Где то на форуме чит..

Где то на форуме читал не ниже 24.

 Отправлено: 01.04.11 09:28. Заголовок: А ссылочку-то на эту..

А ссылочку-то на эту статью, я вроде как давал, давненько.
Но точно не помню.

 Отправлено: 01.04.11 09:37. Заголовок: вася пишет: Где то ..

вася пишет:

цитата:

Где то на форуме читал не ниже 24.

но двигло-то заводиться с пол оборота и тянет нормально....Васильич пишет:

цитата:

ссылочку-то на эту статью, я вроде как давал, давненько. Но точно не помню.

дааа,попробуй ка найди теперь..,что-то сам знаешь что есть,а ищешь по пол дня...

 Отправлено: 01.04.11 21:00. Заголовок: Лёша,стартер при зам..

Лёша,стартер при замере компрессии достаточно быстро проворачивает вал?ведь, чем выше скорость проворачивания,тем выше давление в конце такта сжатия.А меньшее даление в первом цилиндре пожалуй по причине меньшего проходного сечения первого впускного окна коллектора.Если есть в запасе посмотри на него со с тороны сопрягаемой с головой-увидишь.На работающем моторе этой разницы не должно быть ,только при пусковых оборотах

 Отправлено: 01.04.11 21:03. Заголовок: вообще компрессия и ..

вообще компрессия и степень сжатия не одно и то же ,хотя зависимость одного от другого есть

 Отправлено: 01.04.11 23:09. Заголовок: Злобин Вячеслав пише..

Злобин Вячеслав пишет:

цитата:

Лёша,стартер при замере компрессии достаточно быстро проворачивает вал?ведь, чем выше скорость проворачивания,тем выше давление в конце такта сжатия.

да но ведь двигло когда работает то скорость вращения ещё больше..Злобин Вячеслав пишет:

цитата:

А меньшее давление в первом цилиндре пожалуй по причине меньшего проходного сечения первого впускного окна коллектора.Если есть в запасе посмотри на него со с тороны сопрягаемой с головой-увидишь.На работающем моторе этой разницы не должно быть ,только при пусковых оборотах

нихрена не понял,я первый горшок считаю как и немцы,тоесть от коробки а впускной коллектор у меня идёт ни к радиатору а наоборот на зад,как на простых заднеприводных,и тогда получается у 4 горшка меньшеё окно а у первого наоборот огромное,но это мне кажется чушь,тут бобик зарыт поглубже...Злобин Вячеслав пишет:

цитата:

вообще компрессия и степень сжатия не одно и то же ,хотя зависимость одного от другого есть

эт я знаю...но больше кроме тех чисел что писал выше я ничего не нашёл,короче я всё больше и больше прихожу к мысли о постановки ЯМЗ-236

 Отправлено: 01.04.11 23:44. Заголовок: Давай ставь!! Мне оч..

Давай ставь!!
Мне очень полезно енто дело!

 Отправлено: 07.04.11 17:53. Заголовок: А чё! Я сейчас работ..

А чё! Я сейчас работаю на МАЗе.Таскаю шаланду.На ней до 20т.ДВС ЯМЗ 238 турб.Значит можно предположить,что,если поставить на ИФУ ямз236,то можно таскать по 15т. Давай жми Алексей! Главное чтоб машина не рассыпалась от натуги.

 Отправлено: 07.04.11 18:13. Заголовок: Юхон пишет: Давай ж..

Юхон пишет:

цитата:

Давай жми Алексей! Главное чтоб машина не рассыпалась от натуги.

не рассыпиться,всё будет по уму сделанно,всё уже продуманно

 Отправлено: 25.07.17 15:48. Заголовок: Юхон пишет: Я та..

Юхон пишет:
[quote]`

Я таскал на ИФЕ (тягаче) по 15 тон - обрывало шпильки на оси тягача, а 12 тон - нормально.

 Отправлено: 07.04.11 18:37. Заголовок: Ну тогда парус твоем..

Ну тогда парус твоему делу!

 Отправлено: 07.04.11 19:02. Заголовок: поставить ямз-236 од..

поставить ямз-236 одно дело но его потом не в музей же сдавать
документы переделывать надо у нас на это уйдет около 20000тыщ
да ещё шкворням на сколько нагрузка увеличится ,кронштейнам рессор ,каробке и карданам
видал я кардан как серпанин порвался
на вездеходе слабый движок я думаю лучше
пусть заглохнет чем порвать что небудь где-то далеко в говнах
еше к тебе не кто проехать не сможет
кто-то озвучивал вроде "Чем лучше проходимость авто ,тем дальше идти за помощью

 Отправлено: 07.04.11 19:17. Заголовок: доки официально,8т.р..

доки официально,8т.р.люди уже ждут отмашки....шкворням полноприводника нагрузка на 300кг больше,побаробану абсолютно будет и мощь не такая уж и огромная,ифавскую шестёрку ведь люди ставят и всё ходит и ничего не рвёт.....Aidar пишет:

цитата:

на вездеходе слабый движок я думаю лучше пусть заглохнет чем порвать что небудь где-то далеко в говнах

да вот именно он заглохнет и ты сто пудово сел...Aidar пишет:

цитата:

кто-то озвучивал вроде "Чем лучше проходимость авто ,тем дальше идти за помощью

ЧЕМ КРУЧЕ ТАЧКА,ТЕМ ДАЛЬШЕ ИДТИ ЗА ТРАКТОРОМ...но это для лошар приблуда,а когда знаеш с чем имееш дело взвесиш все варианты,да и по говнам приходиться лазить ежедневно к этому просто уже привыкаеш,у нас сейчас начинаеться распута,дороги валяться так что на своём крокодиле по посёлку в некоторых местах еле проползал,а все неполноприводники уже гдето с неделю отдыхают...

 Отправлено: 15.07.12 22:18. Заголовок: Всем привет!!! Машин..

Всем привет!!! Машина дымит синим дымом, масло жрет , заводится хорошо, а вот на разгон тупая и тянет плохо. Что делать??? С чего начинать??? В данной ситуации можно отделаться простой заменой компрессионных колец???

 Отправлено: 16.07.12 09:05. Заголовок: опостол пишет: Всем..

опостол пишет:

цитата:

Всем привет!!! Машина дымит синим дымом, масло жрет , заводится хорошо, а вот на разгон тупая и тянет плохо. Что делать??? С чего начинать??? В данной ситуации можно отделаться простой заменой компрессионных колец???

начинай сверху не спеша раскидывать двигло,смотри внимательно головы....до колец успеешь добраться

 Отправлено: 16.07.12 10:34. Заголовок: В головках на что вн..

В головках на что внимание обратить?

 Отправлено: 16.07.12 12:13. Заголовок: опостол пишет: В го..

опостол пишет:

цитата:

В головках на что внимание обратить?

.Не надо их пока трогать, они то причём, то что масло кушает возможно маслосъёмные кольца износились но это на тягу двигателя сказывается наоборот в лучшую сторону, если с сапуна сильно газы идут то компресионным хана но не всегда , бывает прогар прокладки на штангу и можно принять за износ колец, могут быть поршня от перегрева потянуты, вобщем если с сапуна газы не идут то проблема топливной, ну эт всё догадки мыж не знаем с чего всё началось.

 Отправлено: 16.07.12 14:43. Заголовок: А ни с чего не начал..

А ни с чего не началось. Я в таком состоянии ее из Нижнего в Тамбов перегнал. Ну подливал по дороге масло, но не так уж и много как мне показалось. На ней стоит манипулятор японский и я его как кран балку у дома использую. Работает почти всегда на холостых и чуть выше, но масло жрет заметно много. Замерял компрессию, показало во всех горшках одинаково, но самый минимум зеленого поля. Думаю подкинуть новые кольца и маслосъемные и компрессионные. Камазовские кольца подходят?

 Отправлено: 16.07.12 15:34. Заголовок: а какое давление пок..

а какое давление показал прибор?в цифрах?камазовские кольца не пойдут

 Отправлено: 17.07.12 10:15. Заголовок: Компрессию замерял з..

Компрессию замерял зимой в январе, но при плюсовой температуре . В цифрах получается 18-20 но не более.

 Отправлено: 16.07.12 19:22. Заголовок: опостол пишет: Кама..

опостол пишет:

цитата:

Камазовские кольца подходят?

СМД14 подходят но маслосьёмные на ифе бывают узкие и широкие а СМД только широкие , возможно камазовские маслосьемные есть двух видов, неизвестно какие у тебя стоят, и если у тебя поршневая ремонтная тогда только с икаруса.

 Отправлено: 16.07.12 21:30. Заголовок: маслосъёмные колца н..

маслосъёмные колца на ифе все высотой 5мм,компрессионные есть 3мм и 3,5 мм. у Икарусов верхнее кольцо(хромированное) 3,5 мм,ещё одно 3мм, а маслосъёмное 5,5 мм. мне их шлифовали до 5 ,прекрасно ходят.но размер поршневой икаруса 121 мм;для ифы это второй ремонт.на икарусах есть и 123

 Отправлено: 16.07.12 22:10. Заголовок: Андрей72 пишет: Не ..

Андрей72 пишет:

цитата:

Не надо их пока трогать, они то причём,

как это причём,после поршневой группы,головы идут на первом месте,и чтоб всё двигло не потрошить сперва лучше внимательно проверить состояние голов,а вдруг и в них вся причина,а человек возьмет и разлохматит весь двигун,как то вы ребята советуете не по дружески....

 Отправлено: 17.07.12 10:44. Заголовок: алексей пишет: а че..

алексей пишет:

цитата:

а человек возьмет и разлохматит весь двигун,

Ни кто и не советует двигатель лохматить, на повестке два вопроса , куды девается масло и почему не тянет , и куда уж больше лохматить как ГБЦ снять неизвестно зачем, они то с какого боку к данной проблеме, не тянет значит проблемы с топливной возможно занижена подача топлива в следствии неграмотного влезания в регулятор или угол впрыска не туда стоит или из-за износа плунжеров, масло кушает проблема колец тут головы конечно нужно снимать. Степень сжатия слабая , в идеале 25 но если хорошо заводится то замер скорей всего был не правильно произведён.

 Отправлено: 16.07.12 08:10. Заголовок: Здорово мужики ,не м..

Здорово мужики ,не могу завести машину на улице лето жара 40,завел эфиром дыма нет с грузом едет на 5 норма саляру держит в чем проблема?????

 Отправлено: 16.07.12 09:07. Заголовок: ванек пишет: Здоров..

ванек пишет:

цитата:

Здорово мужики ,не могу завести машину на улице лето жара 40,завел эфиром дыма нет с грузом едет на 5 норма саляру держит в чем проблема?????

проверь форсунки....да и как это произошло,резко или постепенно

 Отправлено: 16.07.12 12:00. Заголовок: алексей Постепенно с..

алексей Постепенно стала хуже заводится теперь вообще не хочет ,попробую топлива добавить,форсунки пробовал снял с донора

 Отправлено: 16.07.12 12:04. Заголовок: алексей А забыл насо..

алексей А забыл насос купил с рук поставил нарадоваться не мог тянул жрал мало но через две недели перестала заводиться и дыма нет почти

 Отправлено: 16.07.12 09:20. Заголовок: возможно мала пусков..

возможно мала пусковая подача топлива,регулируется винтом с контргайкой на 10 спереди насоса

 Отправлено: 16.07.12 12:06. Заголовок: Злобин Вячеслав топл..

Злобин Вячеслав топливо добавить винт закрутить ?????

 Отправлено: 16.07.12 22:05. Заголовок: Злобин Вячеслав пише..

Злобин Вячеслав пишет:

цитата:

возможно мала пусковая подача топлива,регулируется винтом с контргайкой на 10 спереди насоса

да скорее всего Слава прав,у меня что то вроде этого было с насосом,тяжко но заводилась,добавил топлива тягой,всё стало на свои места,правда так и не понял почему подача сама по себе уменьшылась....

 Отправлено: 16.07.12 12:17. Заголовок: выкрутить..

выкрутить

 Отправлено: 18.07.12 12:10. Заголовок: Андрей72 Выкрутил ви..

Андрей72 Выкрутил винт подачи машина ели ели заводиться походу топливная система накрылась

 Отправлено: 15.02.13 12:01. Заголовок: подскажите может кто..

подскажите может кто делал самодельный компресометр,или как сделать? от чего клапан взять?я так понял клапан отсечной должен стоять как можно дальше от манометра?Или кто покупал готовый?Каждый раз к дяде ездить не хочется...Или может на форуме что то есть просто я не нашел.....

 Отправлено: 15.02.13 16:38. Заголовок: форуме где-то есть и..

форуме где-то есть ищи дизел ман вроде выкладывал